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Le métro de Paris

L’idée de concevoir ce qui deviendra le célèbre métro parisien date des années 1855 lorsque les ingénieurs Brame et Flachat se mirent en tête de creuser le sous-sol parisien pour permettre une circulation plus fluide et un réseau de transport plus moderne.

Malheureusement évincés dans leur projet, que l’État trouve beaucoup trop onéreux, ils perdent rapidement leur statut d’instigateurs d’une œuvre architecturale et technique qui sera pourtant reconnue d’utilité publique. Un avant-projet de réseau de chemin de fer urbain à traction électrique, décidé et signé par le directeur des travaux de la ville de Paris et Fulgence Bienvenüe ingénieur en chef chargé des approvisionnements en eau de la ville de Paris est déposé en 1895. Il comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans et une transversale est-ouest, Porte Maillot-Avenue Gambetta.

 

Le projet est adopté en 1896, on lui rajoute trois lignes. C’est donc par une loi de mars 1898 qu’est déclaré d’utilité publique l’établissement dans Paris d’un chemin de fer métropolitain d’intérêt local à traction électrique, d’une longueur de 65 kilomètres, au gabarit de 2,40 m, à voie normale. Cette largeur étant inférieure à celle du matériel des grandes compagnies, empêche toute intrusion des intérêts et des trains nationaux. Ce n’est qu’en 1900, lors de l’inauguration de l’Exposition universelle que la première ligne de métro sera ouverte, reliant Vincennes à la Porte de Maillot. Pour continuer le réseau souterrain, des chantiers s’ouvrent partout dans Paris, et ce, jusqu’au début de la guerre de 1914. La ligne 4 est la première ligne du métro à traverser la Seine. Pour ce faire, les ingénieurs de Bienvenüe construisent en 1905 des caissons hermétiques qui vont être positionnés sur le fleuve, puis progressivement enfoncés dans son lit. Les stations Saint-Michel et Cité seront construites sur le même modèle à partir de structures métalliques foncées dans le sol. Pour progresser dans le terrain trop humide des berges de la Seine à partir de la station Saint-Michel, on utilisera aussi une méthode de congélation pour faciliter la tâche des tunneliers.

 

Un premier tracé qui devait assurer le franchissement de la Seine entre le Louvre et l’Institut fut abandonné suite à l’opposition farouche de l’Académie de sentir passer le métro sous les pieds de ses illustres membres. En cette période de développement du métro, détracteurs et partisans ne cessent de se disputer le tracé, les emplacements des stations, les avantages et les inconvénients. Durant les années 1930, le réseau poursuit son développement. Les lignes 8 et 9 font l'objet de travaux en commun à la hauteur des grands boulevards. Ces travaux, très importants, sont l'objet de nombreuses critiques de la part des Parisiens qui en subissent les nuisances depuis plus de 30 ans. Mais le chantier se poursuit et s’étend à la proche banlieue. Les Parisiens l’adoptent pour traverser la capitale, et le métro déverse des millions de voyageurs de part et d’autre de la ville, heure après heure, jour après jour. Fulgence Bienvenue mourra à 84 ans en août 1936. Il est enterré au Père-Lachaise.

 

Les journalistes parisiens, accaparés par l’enterrement de Louis Blériot qui a eu lieu la veille ne consacreront que quelques lignes à la disparition de ce grand ingénieur qui a contribué à transformer le paysage urbain parisien. Il a pourtant catégoriquement révolutionné le quotidien des parisiens et édifié un ensemble de voies, de stations et de lignes, qui fait de Paris, une cité moderne, offrant à tous des moyens rapides et privilégiés pour se déplacer.

 

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